Rapport de la Cour des Comptes sur le réseau ferroviaire

Un petit résumé du rapport de la Cour des Comptes sur le réseau ferroviaire :

La Cour des comptes prône un big-bang du système ferroviaire en proposant le transfert d’environ un tiers des cheminots de la SNCF à Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies ferrées, et en demandant à l’Etat de récupérer près de la moitié de la dette de RFF.

Dans son rapport publié mercredi, la Cour fustige le rôle de l’Etat et sa réforme du système ferroviaire de 1997, qui a créé RFF en lui transférant 20 milliards de dettes que supportait jusque là la SNCF.

Depuis, c’est RFF, endetté et en déficit chronique, qui doit assumer le financement et l’entretien des voies sur près de 30.000 km.

Pour les magistrats de la Cour des Comptes, « ce sont les faiblesses intrinsèques de cette réforme qui sont à l’origine de nombreuses difficultés que le secteur connaît depuis lors ». Ils rappellent notamment qu’en raison du mauvais état de certains tronçons, la SNCF doit faire rouler ses trains au pas sur des centaines de kilomètres.

Selon Philippe Séguin, président de la Cour des comptes, on constate « une chute de la qualité de service » ainsi que de la « ponctualité » et la question de la « sécurité » pourrait bientôt se poser en raison du sous-investissement.

Il est donc nécessaire, selon la Cour, de redonner à RFF des moyens humains et financiers, de façon à rétablir un certain équilibre avec la SNCF, qui selon la Cour, « a en pratique beaucoup plus de pouvoir ».

Par exemple, même si c’est RFF qui est propriétaire des voies, elle en délègue l’entretien –moyennant finances– à la SNCF. Et ainsi : RFF rémunère la SNCF pour entretenir le réseau. En retour, cette dernière verse quasiment la même somme à RFF en péages pour utiliser les voies, soit environ 2,75 milliards d’euros par an.

La Cour des comptes estime donc que « RFF pourrait obtenir le transfert des agents de la SNCF » affectés à l’entretien du réseau, soit les 55.000 cheminots de la branche Infrastructure de la compagnie ferroviaire.

Côté investissements, la Cour des comptes souhaite qu' »une priorité plus forte » soit donnée à l’entretien par rapport à l’extension du réseau, notamment la création de nouvelles lignes TGV, coûteuses et pas toujours rentables, jusqu’ici chouchoutées au détriment des lignes classiques.

Quelques liens :

« Un peu partout, des voyageurs s’étonnent. Pourquoi certains convois ralentissent sur des dizaines de kilomètres. La SNCF incrimine la chaleur, le froid, les feuilles mortes. Tu parles ! Tout simplement, les vallasts n’ont pas été changé à temps, certains postes de commande sont à bout de souffle. Dès 2002, les responsables de RFF écrivaient, dans une note confidentielle, que seulement 15 000 kilomètres de voies ferrées, soit la moitié du réseau, étaient entretenus. Un audit du réseau, réalisé en 2005, confirmait ces chiffres, « en raison d’une maintenance inadéquate », comme le répète le rapport rendu public hier (voir encadré ci-dessous). Il précise que « la dégradation du réseau impose des ralentissements permanents des trains pour raisons de sécurité » qui concernaient 1 300 km de lignes fin 2006 !
En 2002, lorsque la Cour des Comptes s’inquiétait déjà de l’état désastreux des voies ferrées, le numéro deux de la SNCF s’appelait Guillaume Pepy. Socialiste « rose » à l’époque, Pepy est aujourd’hui le patron de la SNCF, tendance libéral social. Le changement dans la continuité. »

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24 réflexions sur “Rapport de la Cour des Comptes sur le réseau ferroviaire

  1. Xavier dit :

    C’est marrant de voir que les commentateurs habituels qui disent que tout est de la faute de RFF, n’ont rien à dire de ce rapport…

  2. petit cheminot allias Alexis dit :

    Ceci prouve que les retards ne sont pas dus à la SNCF. Pour ce qui est des propos incriminant la SNCF dans le dernier paragraphe, ils sont harchi faux. Jamais on dit que les retards sont dus au froid ou encore aux feuilles quand il s’agit d’incidents sur les rails. En plus, les vallast n’existent pas. L’auteur de l’article ne sait pas de quoi il parle! Si il voulait parler des cailloux marrons, c’est le ballast! Et le ballast n’a aucun rapport avec le mauvais état des rails.
    Encore de quoi pouffer de rire!

  3. petit cheminot allias Alexis dit :

    Je parlais de ca, (et des vallast, trop mdr) avec des syndicalistes trés raisonnés. Pas mal pensent que tout ce qui va se passer, c’est que les rails reviendront à la SNCF. C’est la meilleur chose à faire. Sachez aussi que des centaines de kilométres de rail ont été et vont être changés. De gros chantiers sont prévus. Notamment en Limousin. Mais si l’Europe mettrait la main à la pâte aussi… Et ces travaux sont en parti réalisés par des entreprises privées spécialisées.

  4. rugbydriver dit :

    et oui .. c’est aussi pour cela que les cheminots ralent !! marre d’avoir une entreprise qui se pavane en tgv.. et 75 % des voyageurs et des agents qui se trimbalent dans des trains vieillissant !! mais encore une fois on a la preuve que confier le reseau a un oragnisme exterieur pose des problemes .. d’ailleurs RFF a annoncé une hausse de 80 % du tarif de ses peages !! seul moyen pour arriver a reduire leur dette et payer des entreprises pour renouveller les voies … forcement ces hausses de peages vont devoir se repercuter sur les tarifs des billets .. et qui est ce qui va passer pour le mechant encore ??? ba la sncf .. comme d’hab ..

  5. petit cheminot allias Alexis dit :

    Il faudrait que l’état investisse davantage… C’est vraiment une honte d’abandonner le résau ferré. Le train est une aventure tellement merveilleuse…

  6. Anonyme dit :

    on constate « une chute de la qualité de service » ainsi que de la « ponctualité » et la question de la « sécurité » pourrait bientôt se poser en raison du sous-investissement.
    Bah là c’est pas nous ki le disons c’est la Cour des comptes !!! Comme quoi les usagers ne disent pas ke des conneries non plus !
    Pour le coup Xavier, le rapport tend plutôt à incriminer le sous-investissement de RFF sur son réseau et surtout le manque de moyen qui lui est conféré ! C’est la distribution des cartes qui a mal été faite en 1997 et la politique décidée en haut-lieu…
    Mais va faire passer 1/3 du personnel SNCF à RFF : ça va être grève sur grève, je le sens de là !
    Mais rassurez-vous ce rapport de la Cour des comptes va aller au même endroit que les autres : au placard !

  7. sebi dit :

    on constate « une chute de la qualité de service » ainsi que de la « ponctualité » et la question de la « sécurité » pourrait bientôt se poser en raison du sous-investissement.
    Bah là c’est pas nous ki le disons c’est la Cour des comptes !!! Comme quoi les usagers ne disent pas ke des conneries non plus !
    Pour le coup Xavier, le rapport tend plutôt à incriminer le sous-investissement de RFF sur son réseau et surtout le manque de moyen qui lui est conféré ! C’est la distribution des cartes qui a mal été faite en 1997 et la politique décidée en haut-lieu…
    Mais va faire passer 1/3 du personnel SNCF à RFF : ça va être grève sur grève, je le sens de là !
    Mais rassurez-vous ce rapport de la Cour des comptes va aller au même endroit que les autres : au placard !

  8. rugbydriver dit :

    et oui .. les cheminots aussi ralent sur les cnditions d’entretien des voies .. on sent un choc,on le signale et on nous dit tjs « c’est dans les tolerances « ……….. que doit on en penser .. faut il faire confiance .. ou alors il y a une autre solution ! on bloque tout pour « choc anormal a la voie ».. et la c’est le grand je !! plus rien ne passe pendant 2 ou 3 h,ensuite ca reprend mais a vitesse tres reduite.. et ca continue comme ca jusqu’a ce qu’un ingenieur dise « c’est ok on peut reprendre » ou bien jusqu’a ce que les travaux se fassent .. on en est arrivé la .. c’est affligeant .. la sncf est remunérée pour entretenir les voies,mais si il n’y a pas de sous.. il n’y a pas non plus d’entretien !! car encore une fois le reseau n’est pas a nous et on ne va pas financer le reouvellement d’un reseau qui ne nous appartient pas mais qu’en plus la concurrence emprunte elle aussi ..

  9. petit cheminot allias Alexis dit :

    Parlons en de la concurrence! Justement, pourquoi ils ne s’impliqueraient pas plus?
    J’estime, en tant que membre de la grande famille de la SNCF, que ce n’est pas aux gars de l’infra de réparer les pots cassés. On a pas à transferer qui que ce soit chez RFF. Sinon, c’est certain, je confirmes que c’est GREVE!

  10. D’après le magasine Ville&Transport on a trois scenarii possibles :
    -soit on transfère le personnel infra chez RFF ce qui provoquera un conflit social dur comme le disait Alexis (d’ailleurs j’aimerais avoir une explication un peu plus précise à ce sujet)
    -soit on réintègre RFF dans la SNCF (ce qui ne sera jamais accepté par Bruxelles)
    -soit c’est le statut quo, qui est l’option qui se profile

  11. petit cheminot allias Alexis dit :

    Une explication?! Ben c’est simple; je pense que les syndicalistes ont été assez clairs! A quelques mots prêts, « Toutes les conditions seront réunies pour donner lieu à un mouvement social ».
    C’est normal!
    PS: Les vallast sont toujours d’actualité? lol

  12. sebi dit :

    Alexis, ce n’est pas une explication ça, c’est une menace…!
    Est-il totalement illogique que le propritaire des infrastructures les entretienne lui-même ?!
    Et de quoi se plaindront les agents concernés : RFF c’est l’Etat, ils garderont le statut de Fonctionnaires !

  13. Anonyme dit :

    RFF est déficitaire, transférer 55000 agents ne fera qu’augmenter ce déficite non!
    Solution de RFF augmenter le prix des sillons, la conséquence pour les usagers: augmentations des billets et abonnements.Sebi, les cheminots ne sont pas fonctionnaires, ils ont un régime spécial, nous avons pu en entendre parler lors de la réforme des retraites.
    Yves

  14. sebi dit :

    Encore plus spécial que le statut de fonctionnaire ! ça existe !!! 😉
    Transférer 5500 agents à RFF suppose de transférer avec les subventions que verse l’Etat à la SNCF chaque année en juste proportion…
    E noutre, cela constituera une dépense en moins pour RFF je suppose, puisqu’elle paye la SNCF pour faire l’entretien, non ?

  15. Concernant ce problème ferroviaire, je crois qu’il faut adopter une politique énergique et radicale d’aménagement du territoire et de restructuration du réseau ferroviaire français :
    1) Définir une cartographie du réseau d’intérêt national, en identifiant les axes frets et voyageurs qu’il convient de maintenir pour la cohésion des territoires (on l’appellera réseau N)
    2) Définir pour chaque région une cartographie les lignes ou tronçons de ligne ayant un réel potentiel de développement, avec justifications démographiques. Accompagner ce travail d’identification par une réglementation stricte quant à l’implantation des lotissements, parcs d’activité, centres commerciaux, qui doit se faire impérativement à proximité des ces axes. On appellera dans la suite la somme de ces réseaux régionaux le réseau R.
    3) Allouer au réseau N et au réseau R le budget maximal d’entretien pour une mise à niveau complète.
    4) Fermer dans les plus brefs délais (afin d’éviter l’affectation inutile de ressources budgétaires), les infrastructures ne faisant pas partie du réseau N ou R, avec substitution (voire refonte) des dessertes voyageurs par autocar, en articulation avec les réseaux N et R. Appellons ce réseau désaffecté le réseau Z.
    Cette stratégie, certes radicale, nécessite tout de même une augmentation de budget qui ne peut avoir que deux sources :
    – hausse des recettes d’exploitation
    et/ou
    – subvention d’état annuelle
    Dans un premier temps, il me semble que la subvention d’état devrait prendre l’essentiel de cette augmentation de budget. Dans le temps, en misant sur une croissance du trafic, les recettes d’exploitation pourraient se substituer progressivement à la subvention d’état.
    Cependant comme indiqué plus haut, les restrictions budgétaires ne laissent pas beaucoup de marges de manoeuvre. Sur les 700 millions d’euros annuels supplémentaires qu’il faudrait pour une remise à niveau complète des infrastructures existantes, il serait honorable d’en obtenir 300 millions.
    En première approche, cela signifie la fermeture de 60 à 80 % du réseau dit « secondaire » ou « UIC 5 à 9 » et son transfert intégral sur route. Ce réseau Z devra faire l’objet d’études particulières, pour déterminer les lignes « de réserve » qui devront faire l’objet un entretien minimal et celles dont l’abandon définitif est à prévoir.
    ARTICLE COMPLET DANS L’ECLAT
    http://20six.fr/regardsurlactualite/

  16. Un collégue me disait que l’état ne verse plus d’argent à RFF depuis quelques années… Est-ce normal? Je ne pense pas.
    Maintenant, je constate aussi qu’il y’a pas mal de travaux sur les voies actuellement. Signe que tout ne va pas si mal!
    Alexis, ECT de Tours.

  17. Tapon dit :

    Merci aux responsables du blog de contacter d’urgence France Bleu Haute Normandie au 02 35 25 86 86 (Yves-René Tapon) pour interview à l’occasion de la venue à Rouen de Guillaume Pépy patron de la SNCF
    Cordialement

  18. AT dit :

    Un nouveau site et un nouveau blog qui se relance, à faire vivre :
    http://blog.sntr.eu/
    http://www.sntr.eu/
    AT

  19. Cher public.
    Cette lettre est un cri d’alarme sur la sécurité les circulations ferroviaires, à très court terme.
    Trains supprimés, gares fermées, billets ni échangeables ni remboursables, sûreté dans les trains, diminution des marchandises transportées en faveur des camions de plus en plus nombreux sur nos routes, en quelques années le service que vous proposait la SNCF s’est dégradé à la vitesse d’un TGV.
    Maintenant, c’est la sécurité des circulations qui risque d’être mise à mal, par un projet de remise en cause de la réglementation du travail des agents de Fret SNCF.
    Par ce projet, notre direction veut imposer des cadences incompatibles avec la vigilance indispensable aux agents occupant des postes de sécurité.
    Un slogan de la sécurité routière nous affirme : « Trop d’accidents commencent par un bâillement». Ce slogan est également applicable à la sécurité ferroviaire.
    Dans quel état seriez-vous, pour faire face à une situation d’urgence après avoir travaillé 9h30, pendant 5 nuits consécutives, interrompues par seulement 20 minutes de pause.
    Mettez vous dans la situation ou, au lieu d’un train, vous seriez au volant de votre véhicule, sans pouvoir vous arrêter régulièrement, vous dégourdir les jambes, boire un café, vous assoupir quelques minutes sur une aire de repos etc…
    Souhaitez-vous croiser des trains de marchandises, avec un conducteur endormi aux commandes?
    C’EST POURTANT CE QUI VA ARRIVER SI CETTE NOUVELLE RÈGLEMENTATION VOIT LE JOUR.
    Votre sécurité est en jeu!
    Il y a quelques jours, un train de Marchandises d’une entreprise ferroviaire privée a mis plus de 3 Km pour s’arrêter en urgence. Il a déboulé en gare de Montauban à plus de 60 Km/h, et a franchi un signal lui commandant l’arrêt (feu rouge) de 1,3 Km environ. Un train de voyageurs arrivant en face aurait pu être percuté. La catastrophe a été évitée de justesse grâce à la vigilance d’un aiguilleur SNCF.
    Qu’en aurait-il été si cet agent avait été en état de somnolence à cause des cadences de travail que notre direction tente de nous imposer?
    Cet «incident grave», nous alerte et pose la question du niveau de sécurité des compagnies privées autorisées à circuler sur le réseau ferroviaire national.
    Les entreprises ferroviaires privées transportent environ 8% du tonnage total des trains de marchandises en France. Elles sont impliquées dans plus de la moitié du taux d’accidentologie ferroviaire. (Source EPSF : Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire).
    La différence majeure entre ces entreprises et la SNCF se trouve dans la réglementation du travail de leurs agents respectifs. La Direction de la SNCF, s’inspire désormais de la concurrence pour établir de nouvelles règles. Elle agit au détriment de la sécurité, qui doit pourtant rester l’ATOUT de la SNCF, notamment pour ce qui concerne le transport des produits dangereux.
    Aujourd’hui, l’heure est grave, nous sommes inquiets pour notre sécurité et pour la vôtre. Nous tentons par tous les moyens d’éviter la grève, mais notre direction refuse d’entendre notre appel.
    ENSEMBLE, interpelons les politiques et les dirigeants de notre entreprise, pour que vous puissiez continuer à voyager en toute sécurité.
    LE COLLECTIF CHEMINOT
    (Cheminots tous services)

  20. Voici une vidéo édifiante qui se passe en Suisse et si nous ne restons pas vigilant, nous prenons le même chemin. Ce message est là pour prévenir et que vous ne puissiez pas dire: « on ne savait pas »….
    http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=500000#bcid=525335;vid=8156449
    Encore un petit billet très intéressant….
    12 décembre 1999.
    Le pétrolier Erika rend l’âme à quelques lieues de la Bretagne, crachant sa sinistre cargaison sur les côtes. Le premier rapport sur l’accident, remis à Lionel Jospin, peine à identifier le vrai propriétaire du bateau ! Et les 6 contrôles qu’avait subi le navire depuis 1996 ne l’ont pas empêché de reprendre la mer, malgré l’état désastreux de sa coque.
    Pour me souvenir des propos tenus par l’armateur au moment des faits, le pétrolier aurait satisfait à tous les contrôles. Toutes proportions gardées, l’affaire du train de Véolia, qui a récemment mis plus de 3km à s’arrêter après freinage d’urgence, franchissant au passage un signal fermé, me fait remonter à la surface ces sinistres propos.
    J’avais été de ceux qui ont très tôt agité le chiffon rouge devant l’arrivée d’opérateurs privés sur le réseau ferroviaire. Bien sûr, je n’ai pas la prétention d’affirmer que les opérateurs historiques sont exempts de tout manquement à la sécurité. Eux aussi ont connu incidents et même accidents graves.
    Mais pour en venir à la sécurité des circulations à la SNCF, je peux dire que l’organisation qui était en place il y à quelques années encore était des plus efficaces. Tout d’abord en termes de formation : les acteurs sécurité subissaient une véritable « éducation » à la sécurité des circulations. Les impératifs de sécurité étaient prépondérants sur toutes les autres tâches. Cela n’a pas trop changé.
    La règlementation ? Elle doit être apprise par cœur, et ne laisse aucune marge à l’improvisation. Il n’y avait aucune confusion entre les missions commerciales et les missions de sécurité. Et le statut des cheminots les protège de toute pression. A l’inverse du routier qui risque de perdre sa place si sa marchandise n’est pas livrée à temps.
    Aujourd’hui, l’organisation a évolué. Les acteurs sécurité dépendent directement des Activités commerciales : première ineptie. Seconde ineptie, ces Activités rédigent chacune leur propres référentiels. Et pour couronner le tout, règlementation européenne oblige, la gestion de la règlementation a été externalisée, ce qui limite son adaptation aux réalités de terrain. Pas terrible !
    Revenons-en aux trains de la concurrence. Les nouveaux opérateurs disposent de leurs propres centres de formation : donc pas de séparation entre les missions de sécurité et les impératifs commerciaux (la SNCF ne fait plus mieux). Quid de l’ « éducation » à la sécurité, qui elle, reste une véritable religion à la SNCF ?
    Mais dans une gare SNCF, l’agent qui effectue l’essai de frein n’est pas le conducteur du train (pour l’instant !): pas de confusion des genres. Si l’essai n’est pas concluant, le conducteur ne reçoit pas l’autorisation de départ. Rentabilité oblige, chez l’opérateur privé, le même salarié effectue toutes les missions. Bien sûr, tous les opérateurs, historiques ou plus récent, sont soumis aux mêmes règles. Mais comment sont-elles réellement appliquées sur le terrain ?
    Il y a deux mois environ, j’avais été alerté par des cheminots interpelés par la rapidité avec laquelle certains trains du privé sortaient de leur embranchement. Sans entrer dans les détails techniques, un essai de frein ne peut être réalisé que dans un temps donné… Et si un train est prêt au départ quelques minutes après l’arrivée de sa locomotive, c’est que forcément l’essai de frein a été bâclé.
    Et contre ça, les cheminots ne peuvent rien faire. Les contrôles de sécurité à bord des trains du privé relève de la compétence exclusive de leur opérateur. Et les agents de la SNCF, qui lâchent ces trains sur le réseau, sont obligés d’avaler parfois des couleuvres… Car la Commission Européenne verrait d’un très mauvais œil qu’un train du privé fasse l’objet d’un zèle trop appuyé de la part d’agents sous la coupe de l’opérateur historique.
    Alors, que l’on ne s’y méprenne pas. J’ignore l’origine de la dérive du train de Veolia et ne me permettrai pas de tirer une quelconque conclusion sur cet incident. Je constate cependant avec satisfaction que l’omerta qui pesait sur les incidents des trains du privé est enfin levée. Car des incidents, il y en a eu, mais ils n’avaient, jusqu’à présent, que très peu été médiatisés… Alors que tous les jours sont évoqués les retards des trains SNCF.
    Ce que j’affirme en revanche, c’est que lorsque les frontières tombent entre impératifs commerciaux et exigences de sécurité, c’est au final la sécurité des circulations qui finit par trinquer. Et cela, c’est vrai tant pour la SNCF que pour les autres opérateurs. Pour conclure, lorsque les cheminots se sont inquiétés des conditions de sécurité dans lesquels circuleraient les trains de la concurrence, il leur a été répondu que les règles seraient les mêmes pour tout le monde.
    L’Erika était soumis aux mêmes règles que tous les pétroliers, et avait totalement satisfait à tous les contrôles…
    Qu’on se le dise !
    http://aubin.blogs.nouvelobs.com/archive/2008/04/30/l-erika-bientot-sur-les…

  21. petit cheminot allias alexis dit :

    Le collectif cheminot: stp, contacte moi d’urgence par mail. laviedescheminots@gmail (met ALEXIS en titre). Merci beaucoup.

  22. sebi dit :

    Y’aura bientôt plus de cheminots sur ce blog que d’usagers…!
    Je rebondis sur un fait d’actualité : merci les gars pour vos locos pourries du réseau de l’Est… juste un détail, vous pourriez livrer les extincteurs avec ? Non, parce qu’hier au Val de Reuil ILS ONT EU CHAUDS AUX FESSES !!!

  23. petit cheminot allias alexis dit :

    Sebi: je ne vois jamais d’usager. En revanche, je vois des clients.

  24. sebi dit :

    C’est bien le problème : d’usager d’un service public, nous sommes devenus des vaches à lait ! Merci de confirmer ce problème…

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