Rencontre avec Réseau Ferré de France

Tout d’abord, je tiens à remercier Mr Petit, Directeur Régional de RFF pour la Normandie (Haute et Basse), d’avoir bien voulu me recevoir alors que la SNTR n’est pas une association.

Lors de cette rencontre, qui a duré près de deux heures, nous avons abordé de nombreux sujets et ce de manière détendue tout restant très technique. C’était à saluer car nous avons pu échanger des points de vue sur certaines opérations et comprendre, l’un comme l’autre, nos problématiques.

Je suis pour ma part plutôt satisfait de cet entretien et j’ai d’ailleurs proposé à Mr Petit de nous revoir, afin de faire le point sur les nombreux chantiers qui s’opèrent sur notre ligne. Et oui, parce que, et ce sera une découverte pour nombre d’entre nous, il y a beaucoup de chantiers (en réalisation et à l’étude) sur notre ligne.

Quelques rappels sur notre ligne :

 Un des plus anciennes de France

 Construite par nos voisins anglais qui, à l’époque, avaient investis massivement dans le rail normand, en faisant, il y a plus de cent ans, une ligne de pointe

A propos de RFF

RFF est gestionnaire du réseau ferré aux termes de la mission que lui a confié la loi en 1997. Il attribue des sillons aux opérateurs qui en font la demande, les horairistes de la SNCF (sous l’autorité de RFF, mais hiérarchiquement de la SNCF) positionnent ces sillons sur la plage horaire.

La responsabilité de RFF Normandie s’arrête à Port Villez, puis c’est RFF Île-de-France qui gère jusque Paris. Les deux directions travaillent tout de même ensemble sur les problématiques communes et celles qui impactent l’autre.

Qui fait quoi ?

La loi impose à RFF de faire appel à un opérateur pour la gestion de l’infrastructure de circulation. Concrètement, et parce qu’il n’y a que la SNCF sur le marché français, c’est la SNCF qui gère (opère et entretien) les aiguillages et signalisation, et qui détermine les horaires de passage des trains dans les sillons. La SNCF assure aussi l’entretien courant des voies dans le cadre d’un contrat passé avec RFF. Chaque année, RFF verse 25 millions d’euros pour l’entretien courant (exclusivement) sur notre ligne.

A propos de la liaison avec La Défense

Ce projet est toujours en cours de réflexion. Il n’est actuellement pas prévu d’assurer une desserte Rouen/La Défense mais Mantes-la-Jolie/La Défense. Toutefois une fois la liaison réalisée (il y a notamment la question de la construction d’un saut de mouton) d’autres questions sont à se poser pour assurer cette relation directe. En effet, en province, les quais ont une hauteur de 55 centimètres, en région parisienne ils sont de plus de 90cm. Une relation directe Rouen/La Défense impliquerai donc soit la construction d’une nouvelle gare capable d’accueillir les matériels IDF et les matériels GL, soit la mise en place d’un quai spécial. Ces options ne sont pas rejetées mais viennent complexifier le dossier. En tout état de cause, la liaison Mantes-La Défense devrait être opérationnelle à l’horizon 2015/2016.

A propos de la liaison avec l’Aéroport de Paris-Charles de Gaulle

Ce dossier est beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît : le matériel roulant pour passer dans les tunnels d’EOLE est spécifique et il parait très complexe de faire passer du corail, ce à quoi vient s’ajouter la problématique du trafic croissant. Le projet CDG-Express vient par ailleurs concurrencer ce dossier. Une alternative qui prolongerai CDG Express de la gare de l’Est à Paris St Lazare semble elle aussi à l’étude, avec cette difficulté que le sous-sol parisien est un gruyère et que pour construire de nouveaux tunnels il faut chaque fois creuser plus profondément et surfer entre les tunnels existants.

Gagner du temps et limiter l’embolie des trains en cascade lors d’un incident

Cette question nous concerne tous. Qui n’a pas subit de retard sur son train parce qu’un train le précédent était à l’arrêt ? la question ne devrait même pas être posée.

Sur l’axe Rouen-Paris, la presque totalité de la ligne est équipée en « pas d’IPCS ». Restent seulement deux zones non équipées : le pas « Mantes-Vernon » et le pas « Gaillon-Val de reuil ». Ces deux pas sont en cours de réalisation. Le pas « Mantes-Vernon » devrait être mis en service pour 2009, celui de « Gaillon-Val de Reuil » à l’horizon 2011/2012.

Avec le cadencement qui entrera en vigueur pour l’hiver 2008, les pas d’IPCS permettront de limiter voire de rendre quasi transparents, les doublements par évitement, cela devrait permettre de limiter très fortement les retards en cascade.

(1) IPCS = Infrastructure Permanente de Contre Sens permettant aux trains de circuler à contresens.

Des travaux de signalisation et la pose d’un KVB (qui permet de contrôler la vitesse d’un train) sont actuellement en cours sur le secteur IDF, cela devrait permettre aussi de limiter les retards en cascade en lissant le trafic. Mise en service pour 2009/2010.

Tunnel de Venables

Nous nous sommes tous demandés ce qu’allait nous apporter la rénovation du tunnel de Venable. Cette amélioration répond en fait à deux exigences :

 SECURITE : ce tunnel a déjà 100 ans et arrivait en fin de vie, il est constitué de briques anglaises qui finissent par devenir poreuses et se détacher de la structure. Les travaux effectués consolident donc le tunnel et nous permettront pendant encore de nombreuses années d’arriver en vie à destination

 FRET : il s’agit d’élargir les bords hauts de la voute pour être conforme à la norme Européenne de gabarits GB1 (4 mètres de hauteur pour l’accueil des convois)

Ce chantier coûte environ 22 millions d’Euros

Tous les tunnels de la ligne, chacun leur tour, subiront cette opération.

A propos du Cadencement

D’ici à l’hiver 2008, le cadencement sera mis en service. Il comptera d’abord sur une cadence de 1 pour 20 minutes, puis de 1 pour 15 minutes. Cette décision n’est pas sans incidence. Car, couplées aux IPCS, les voies de dégagement (ou voies de garage) permettent à un train de s’isoler de la circulation en cas de problème pour ne pas perturber le trafic. Avec le cadencement, ces voies de dégagement risquent de ne plus se trouver aux bons endroits selon que ce sera 15 ou 20 minutes et d’autres investissements devront être faits.

Il faut savoir que la mise en place du cadencement nécessite 2 ans d’étude (pour notre région la réflexion a commencé fin 2005/début 2006). Il devrait semble-t-il être testé (ou première mise en service) à l’hiver 2007 en région Rhône Alpes. Nous suivrons les résultats du cadencement en Rhône Alpes de près ! En ce qui nous concerne, le cadencement a été décidé « à infrastructure constante » c’est-à-dire sans création de nouvelles voies

L’infrastructure actuelle (entre MLJ et Paris) a une capacité (en sillons) de 28 trains par heure, à raison de 14 dans chaque sens, ce qui pousserait le trafic à 1 train toute les 4 minutes par sens de circulation.

Concernant la relation Evreux/Rouen par Louviers

Le dossier d’exploration (pré-étude) est terminé. RFF et les experts ont déterminé qu’il y avait un intérêt à rouvrir la ligne en termes de trafic passager. A « dire d’expert » ce projet couterait dans les 150 millions d’Euros. RFF souligne toutefois que cette ligne rejoindra l’axe Rouen-Paris entre St Pierre du Vauvray et Val de Reuil, et que donc, la bonne marche de ceci est conditionnée par le fonctionnement cadencé.

La gare d’agglomération de Rouen Rive Gauche

C’est un sujet toujours en cours de discussion. Il ne verra pas le jour avant 2020 (environ). Etant donné son impact, il risque d’être transféré au débat public. Plusieurs pistes de réflexion sont actuellement envisagées entre la reprise de la structure de la gare Rouen St Sever ou la création d’une gare d’agglo aux abords du cours clémenceau/mutualité. Dans tous les cas RFF insite sur la nécessité du « calage » du métro rouennais pour que ce déplacement de gare ne soit pas un recul en terme de transports urbains. RFF est très ferme en revanche sur la question : si il y a déplacement de gare rive gauche, il y aura tunnel pour que les trains en provenance du Havre-Bréauté-Yvetôt/Dieppe ne subissent pas de coupure de transport.Dans ce cas de figure, l’actuelle ligne de la rive droite servirait toujours pour le fret.

Pont d’Oissel

Le pont rail d’Oissel va être démonté et remplacé, là aussi pour des raisons de sécurité. Une opération qui va durer jusqu’à la fin 2008. Le trafic ne sera interrompu que pendant le week-end du 11 novembre 2008 (3 jours) où un service de transfert par car sera assuré. C’est une opération spectaculaire car en fait, le nouveau pont servira pendant la dépose de l’ancien, puis, pendant ces fameux trois jours, sera glissé de la structure porteuse temporaire à la définitive. (18 millions quand même !)

Réseau Ferré de France travaille aussi sur une nouvelle méthode d’approche : le service doit commander l’infrastructure.

Voilà, nous avons donc quelques éléments de réponse sur les questions de structure de notre ligne, signe que RFF investit massivement pour l’amélioration de celle-ci. Nous avons en plus des dates et ce n’est pas plus mal.

Mais la lutte ne s’arrête pas là car nous savons tous que le trafic va continuer de croître et que d’autres travaux doivent être engagés. Ceux-ci relèvent de la responsabilité de l’Etat qui est le propriétaire du rail (RFF en est le gestionnaire) et c’est dans ce cadre, notamment avec la réunification de la Normandie, que l’Etat doit prendre des engagements pour le développement territorial et l’absorption de ce trafic supplémentaire.

Bien à vous tous,

Teddy

Poil-a-gratter (zgrat zgrat)

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17 réflexions sur “Rencontre avec Réseau Ferré de France

  1. maineult dit :

    Merci Teddy de ce rapport synthétique et concis, qui apporte des infos qu’on aurait eu du mal à trouver ailleurs!

  2. sebi dit :

    L’impératif de la liaison avec la Défense milite en faveur de la création d’une nouvelle gare, conforme aux exigences techniques contemporaines…

  3. Benji76 dit :

    Une liaison avec la Défense, moi j’y crois pas trop…
    En tout cas on est dans la m… jusqu’en 2010 si j’ai bien compris (au moins…).
    Je serais plus là d’ici là !

  4. sebi dit :

    moi non plus normalement, mais voyons à long terme, pour nos arrières arrières arrières petits enfants !!! ;-D

  5. phil dit :

    Merci à notre dévoué porte-parole pour avoir consacré plusieurs heures de son temps libre à collecter des infos utiles au plus près de leur source.

  6. Lechat78 dit :

    Teddy pourrais tu me donner des informations supplémentaires concernant la réouverture de la liaison Evreux-Rouen par Louviers s’il te plait ? Car il y a quelque chose qui m’échappe. Je suis archéologue ferroviaire, (pas de profession), c’est à dire je m’intéresse aux anciennes lignes de chemin de fer fermée au trafic fret et/ou voyageur. Certaines lignes ont même été démonté. C’est justement le cas de l’ancienne ligne qui reliait Evreux à Rouen. Reste seulement une portion de voie entre Evreux et Gravigny, et Amfreville sur Iton à St Pierre du Vauvray. Il me parrait difficile d’y faire circuler de nouveau des trains, à moins de remonter la voie.
    De toute façon c’est souvent comme ça. On ferme une ligne, et parfois même on la démonte, et bien des années après la SNCF se dit ah zut ! Si nous l’avions gardé elle nous serait bien utile ! Ainsi certaines lignes qui n’ont heureusement pas été démonté vont réouvrir, parfois plus de 40 ans après avoir vu le dernier voyageur. C’est le cas notament pour la ligne Caen-Flers, ou encore Orléans-Chartres. Notons tout de même que cette réouverture n’est pas la volonté de la SNCF, mais d’une forte demande de la part des pouvoirs locaux.

  7. rugbydriver dit :

    il sera impssoble de faire passer des corails dans le tunnel d’eole .. le seul materiel capable d’y descendre sont les rames.. eole .. car elles sont pourvues de freins tres puissants et de moteur tres puissant eux aussi .. d’ailleurs quand on a 50 % de traction ou moins on n’a pas le droit de descendre sous peine de .. plus pouvoir remonter .. donc les corails impossible .. pour ce qui est des quais vous semblez tomber des nues .. ca fait longtemps qu’on vous explique qu’il faut refaire les quais !! vous ecoutez aps ce qu’on vous dit ou quoi ?? l’ipcs ?? deja ca veut dire installation permanente de contre sens.. et ca sert a presque rien .. parce que les regulateurs s’en servent jamais .. on en a sur l’est et on y passe jamais .. et meme si on y passe faut stopper les circulations en face .. donc ca fout les trains en retard quand meme .. et on est limité a 120 km/h .. c’est mieux que rien mais ca fera pas changer grand chose .. il faudrait dire a RFF de se bouger un peu plus le cul en fait … lisez bien .. ils donnent 25 millions a sncf pour entretenir les voies .. c’est bien .. rien que le pont coute 18 !!!! c’est ridicule 25 millions !! il en faudrait 4 fois plus !! et encore une fois .. la seule solution viable a terme c’est la creation de voies supplementaires .. au fait teddy .. tu leur a pas demandé si on leur met la pression pour avoir un reseau potable ?? parce que c’etait le debat non ?? que la sncf devait pousser RFF .. tu vois bien .. ils nous vendent leur sillon et on n’a pas le choix .. c’est a eux de faire evoluer leur reseau et vite !! car le cadencement ne va rien arranger .. vu qu’on reste en reseau constant … pendant encore quelques années ..

  8. Teddy dit :

    Je vais commancer par répondre à lechat :
    La ligne qui reliait Evreux à Rouen passait par la gare de louviers. Il en reste en effet de rares vestiges et les études menées sont pour la reconstruction quais-complète du tracé + création du tracé ouest louviers-val-de-reuil (st pierre en fait) car l’actuel s’enbranche… vers l’est…! la question en suspens aussi c’est : électrifiée ou pas ?
    Maintenant, pour mon ami rugby qui pour le coup se montre d’une mauvaise foi à toute épreuve. 1/ Si tu avais bien lu, RFF verse à la SNCF 25 millions d’euro pour l’entretien COURANT de la ligne, c’est à dire le monitoring, la surveillance des voies et les menus réparations. Pour les réparations / adaptations plus importantes la SNCF fait un devis et comme la sncf mets quasi systématiquement ces aménagements sous le coup de la sécurité, RFF paie sans broncher.
    2/ l’ipcs est couremment utilisé sur le réseau de nos frères allemands, qui vont même jusqu’à s’en servir de structure de DOUBLEMENT (ah ah ahhhhh on peut pas se doubler entre trains, mon c** oui !) et il est vrai que ce sont TES collègues qui refusent de s’en servir. Puisqu’on rentre dans le débat, refuser de se servir d’un outils précieux et couteux (compter à peu près 20m€ par pas d’IPCS) et préférer mettre le bronx sur un réseau, j’appelle ça une faute professionnelle, et il n’est pas question de sécurité car l’IPCS est justement là pour sécuriser le trafic sur le pas…
    3/ c’était pas la peine de redire que les corails ne pourraient pas passer sous EOLE, ni que les quais sot trop bas (et personne ne tombe des nues) car tu n’a fait que répéter ce que j’ai dit
    évite aussi de confondre un investissement comme le pont avec l’entretien COURANT.
    Parlons des sillons : tu sembles avoir, bizarrement, passé sous silence le fait que RFF vend des sillons correspondant à la capacité de la ligne mais que, le placement du sillon c’est TES COLLEGUES (encore…) horairistes de la SNCF qui les positionnent.
    Avant de vous dire ce que j’ai donné comme sentiment à RFF, je voudrait bien que certaines personnes à la SNCF se décrispent, et dé-sclérosent.
    Voilà ce que j’ai dit à RFF : trop de responsabilités restent encore sous le coude de la SNCF : placement de sillon, entretien des voies etc… j’ai dit à RFF que j’étais, personnellement, pour la création d’une Autorité de régulation de la circulation ferroviaire, j’ai dit aussi que j’étais pour que ce soit des agents de RFF qui gèrent les aiguillagent et prennent les décisions de circulation en conformité avec les arrêts de la fameuse autorité.
    Bonne soirée à tous ceci dit !

  9. rugbydriver dit :

    l’ipcs s’utilise pour le doublement oui .. un train qui roule a 160 met combien de temps a rattraper un train qui roule a 120 ?? il lui faut combien de kils ?? sachant qu’en plus il vaut mieux pas qu’il ait un arret sur ce parcours !! allons .. le principal but de l’ipcs est d’eviter ‘avoir un traffic completement interrompu lorsqu’un train a un probleme sur une voie.. le doublement est un phenomene extremement rare .. car il faut des trains avec de grosses differences de vitesse ou des tas d’arret pour pouvoir doubler .. de plus il faut pas de train dans l’autres sens .. forcement .. sur de tres longues distances je dis pas .. mais sur 100 bornes .. interet quasi 0 .. sauf quand une voie est occupée !! et comme je te l’ai dit on ne peut pas rouler a vitesse maxi en ipcs .. donc les depassements .. c’est peu probable .. exemple : chez nous on roule a 160 .. sauf en contre sens ou on est limité a .. 120 … autre exemple .. pourquoi se faire chier a equiper les LGV en ipcs sur tout le parcours ?? car elles le sont toutes sur tout le parcours .. les trains peuvent pas se doubler ils roulent tous a la meme vitesse !! on fait des voies deviées pour qu’ils se doublent lors d’arrets !! alors ?? ben juste pour qu’en cas de gros pete les trains continuent a circuler !! mais pas a fond .. (bien qu’en lgv je sais pas bien .. il me seble que c’est 220 maxi ) t’as deja vu des tgv se depasser toi ??
    RFF paye sans broncher oui.. j’aimerais bien y voir .. c’est pour ca que l’etat vient de decider des relevements de subventions (comme je l’ai deja dit dans un autre post ..) l’etat vole au secours d’RFF car ils n’ont pas assez d’argent pour financer les travaux necessaires a l’amelioration de son reseau .. c’est comme ca !! les peages augmentent comme des fusées .. mais rien ne change .. la sncf paye aussi .. sans broncher .. la prochaine fois .. dema,de lui quelle a ete l’augmentation des peages dans les 5 dernieres annés .. tu risques d’etre surpris .. par rapport aux investissements fait sur la ligne .. et par rapport a l’augmentation du prix de ton billet !!

  10. Lechat78 dit :

    Rugbydriver, peux tu me contacter sur mon mail à l’adresse : le_chat78@hotmail.com s’il te plait ? J’aimerai échanger mes idées avec toi. Absolument rien de méchant ni de confidentiel. C’est juste que passionné par ton métier, que j’aurai aimé faire mais que je ne peux pas en raison d’une mauvaise vue, et bien j’aimerai en discuter. Merci d’avance

  11. rugbydriver dit :

    je le ferais demain aprem car la je suis fatigué et je vais faire dormir les yeux .. mais j’y manquerais pas ! je prefere expliquer calmement c’est bcp plus facile pour que out le monde se comprenne bien.n’hesitez aps d’ailleurs a demander aux conducteurs de monter en cabine pour voir ca de l’interieur !! je l’ai conseillé a phil76 qui l’a fait et a ete ravi ! je constate d’ailleurs que ses posts sont moins virulents depuis.. il continue a se plaindre ce que je comprend car tout n’est pas rose .. mais il a au moins vu de l’interieur ce qui se passe .. je ne dis pas que tout les conducteurs diront oui car on ne peut pas toujours et surtout on a pas le droit .. mais souvent on aime bien car on est tout seul toute la journée et ca permet d’expliquer les choses .. donc a tous !! n’hesitez pas !! j’ai d’ailleurs vu aujourd’hui un homme non sncf en cabine tgv !! il a juste demander .. croyez moi ca vaudra tout les posts que vous pouvez lire !!

  12. leflo dit :

    Teddy je suis d’accord avec toi sur l’utilité des IPCS. MAintenant il faudrait aussi à ne pas voir que ce que tu veux voir. Faire circuler un train à contre sens quand il y a qu’une voie dans chaque sens à faire de la voie unique donc à gérer les 2 sens sur une voie. Je te laisse imaginer la merde que c’est et les mesures de sécurité à prendre (c’est ce qui a fait télescoper le train fret avec le train voyageur au Luwembourg avec une faute d’inattention). Donc si c’est pour gagner 15 minutes sur 1 train et foutre 2 trains à la bourre dans l’autre sens, fais le calcul 😉

  13. cheminot dit :

    Comme l’a dit maladroitement rugbydriver, les pas d’IPCS ne servent pas à faire se « doubler » des trains. Reprenez le compte rendu de la rencontre, la personne parle de « problèmes » ou lors « d’incidents ». L’IPCS ne sert qu’à limiter les conséquences lors de retards de train ou à faire passer plusieurs train dans le même sens plus rapidement (cas entre DAR et RN par exemple) ou éviter d’avoir à attendre la libération du canton de BAL précédent (cas entre DAR et SO). On peut néanmoins imaginer un train de voy (à 160km/h donc au taquet) dépasser un fret à 60km/h (donc qui s’essuie les pieds ou qui se couche pour les afficionados). Mais dans ce cas, il ne peut y avoir de trains en face pendant plusieurs kilomètres, je n’y crois pas trop car même avec ce différentiel de vitesse, la distance est très longue et le temps aussi (étant donné que le graphique entre RN et PSL est saturé et qu’un train circule toutes les 5min entre RN et MTE…).
    (Ces 5 minutes restent le minimum nécessaire en termes de sécurité et de regularité/ponctualité)
    Je vais tout de même me renseigner sur la longueur exacte des pas d’IPCS sur PSL-RN et je vous tiens au courant car je sens que des questions se posent à ce sujet.

  14. Teddy dit :

    et je t’en remercie très sincèrement cheminot.
    Par rapport au graphique entre rn et psl, les chiffres annoncés dans le compte rendus sont la capacité qui ne serait saturée qu’entre mlj et psl, si j’ai bien compris ce que m’a dit rff.
    rff m’a dit aussi que les ingé de la sncf commençaient à demander justement une division de longueur des pas d’ipcs pour pouvoir les multiplier.

  15. Lechat78 dit :

    Cheminot j’ai un peu de mal avec les abréviations. Peux tu éclairer ma lanterne :
    RN : Rouen
    PSL : Paris St Lazare
    DAR : ?
    SO : ?
    Merci

  16. THIRY Jérémy dit :

    Concernant la Ligne Rouen-La Défense ou Rouen – Charles de Gaulle, a-t-on des dates d’approche.
    Un cadencement Rouen Paris à l’Heure serais vraiment très bien et l’idée d’ouverture de la ligne Evreux-Louviers-Val de Reuil c’est très bien aussi, j’espère qu’ils prévoieront d’électrifier les 30km de ligne car cela permettrai d’éviter Vernon Gaillon ou Bonnières si il y a un soucis sur l’infrastructure.

  17. nicolas dit :

    il me semblait juste que RFF était une filiale de la SNCF alors pourquoi les gens de la SNCF tapent toujours dessus? ne serais-ce pas de la lacheté?

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