Reponse Ouverte

Bonjour,

Je viens de lire le PN et j’ai découvert votre site. Comme vous je suis usager de la SNCF sur la ligne Rouen-Paris mais aussi agent SNCF et plus particulierement Agent de Conduite. Comme vous je subis les retards des trains sur la ligne lorsque je me rends au travail et aussi quand j’en reviens. La seule difference avec vous c’est que je connais la reglementation et les dangers des circulations. Souvent les usagers, pour les cotoyers tous les jours, confondent le train et leur voiture. Pour exemple j’ai entendu des usagers demander à doubler le train qui etait devant nous ou "pourquoi il ne se gare pas se le côté". Pour info un train fait dans les 500 tonnes et ne s’arrete pas en 50 metres comme une voiture et surtout ne se gare pas sur le bas coté lorsqu’il est en panne. Il lui faut des rails en dessous et une catenaire au dessus avec 25 000 volts. Donc il est exacte que lorsqu’un train tombe en panne sur une voie et bien tous les autres attendent derrieres qu’il soit depanné. Lorsqu’une personne se promene pres des rails il est de notre devoir de s’assurer de sa sécurité. Si l’agent de conduite ne fait rien et la personne subit un accident, le conducteur est reponsable penalement et peut etre poursuivit. Alors vaut il mieux sauver une vie ou arriver à l’heure a destination ?

Il est vrai aussi que le materiel n’est plus d’actualité. Les BB16000 datent des années 58 et les BB17000 des années 60. Le renouvellement tarde à venir et il est temps que la SNCF se remette au gout du jour. Certains disent qu’ils attendent avec impatience l’ouverture à la concurence, surement comme en angleterre. Il est vrai que la bas tout s’est arrangé car les usagers arrivent en retard et souvent mort aussi, ce qui evite les plaintes. Et oui, en angleterre la securité des circulations n’est meme plus assuré. En France, vous etes sur d’arriver à destination en vie mais peut etre en retard. Pour finir, la connex, pour ne siter quelle, a fait rouler son premier train priver de fret il y a quelques mois. Au bout de 20 km celui-çi est tombé en panne et ce sont des agent de conduite SNCF qui sont allés lui porter le secours car les agents de la connex ne pouvaient pas le depanner. Que ce soit la SNCF, la Connex ou Veolia lorsqu’un train tombera en panne les autres attendront toujours derrieres qu’il soit depanné. Je suis conscient que la SNCF n’est pas parfaite mais n’oubliez jamais qu’en tete de votre train se trouve un professionnel qui fera tout pour assurer votre sécurité. Je ne pense pas que vous mettrez ma note sur votre site mais au moins vous l’aurez lu et vous aurez peut etre pris conscience que certains retards ne peuvent pas etre evités.

ADC

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24 réflexions sur “Reponse Ouverte

  1. ba322! dit :

    « certains retards ne peuvent pas être évités » … certes, mais des retards certains quotidien … y’en a marre !!!
    quand à la Connex à ma connaissance il s’agit d’une entreprise bien de chez nous !!!

  2. Teddy dit :

    Cher ADC,
    voilà une réponse ouverte pour le moins consternante et rassurante à la fois.
    Consternante par les pseudos arguments techniques que l’on y lit, notamment en ce qui concerne le doublement de trains. Il y a plus de cent ans, lorsque le rail a été conçu, il n’y avait d’électricité. Mais, il fallait pouvoir organiser le croisement et le doublement. Ce rôle a été attribué aux gares et aiguillages. Au passage, un train pouvait retourner le pignon de passage, ce qui signifiait (je ne sais plus quoi) au train suivant. de plus, il n’a été indiqué à aucun moment que le train omnibus devant avait un problème. juste qu’il était devant…
    Rassurant, il m’étonnais, à la veille d’un reportage FR3, que la SNCF ne cherche pas à noyauter l’affaire… votre réponse me rassure et j’attends demain avec impatience…

  3. alice dit :

    Il faut arreter il est deja arrivé et il est possible qu’un train en double un autre !!!
    Un matin en gare de Rouen le 6h40 etait en retard la charmante voix de Robert nous demande de prendre le 7h09 sur d’arriver avant. Et la surprise on s’arrete à Oissel et nous avons la surprise de voir le 6h40 nous depassé a vive allure mais pratiquement vide ….. la HAine ce matin la !!! Question organisation et information il y beaucoup a faire !!!!

  4. Sébastien dit :

    Je comprends bien qu’avec le traffic qu’il y a sur cette ligne, une panne entraîne des retards sur les trains suivent et qu’on ne peut pas ‘doubler’ un train si facilement que çà. Cependant je trouve scandaleux que l’on roule dans un train tracté par une locomotive vieille de 44 ans et là je ferai le paralléle avec la voiture : quand on a une vieille voiture qui commence à tomber en panne très régulièrement, il est grand temps de la changer. Le gros problème c’est que la sncf n’a pas renouvelé le matériel et vu les problèmes qu’une panne entraîne sur cette ligne, ceci est vraiement scandaleux.
    Pour ce qui est des personnes qui marchent sur la voie, je réponderai que le jours où cela sera la seule cause de retard, je serai bien heureux. De plus, il s’est déjà avéré que la sncf invente cette raison pour justifié un retard dont elle était responsable.

  5. Phil76 dit :

    Moi je confirme que la SNCF invente cette raison de personnes sur la voie ou autres aussi….. donc non imputables a la SNCF alors que ce n’est pas la cause réel…
    Par contre se que dit le conducteur plus haut je confirme aussi qu’il a raison , je ne defend pas la SNCF qui pour moi est responsable du non renouvellement du materiels , mais les agents , dont certains ce démenent pour nous .. si si je vous assure… , mais c vrai qu’a notre niveau ça se vois pas malheureusement , car j’ai vecu personnellement un parcourt avec un conducteur et je vous assure que j’excuse pas tous les retards que moi aussi je subis , mais que ce n’est pas facile pour eux non plu…..
    EX: le chauffage que l’on a pas , et bien ce n’est ni le conducteur ni le controleur qui ne le mettent pas , mais la machine qui ne peu le fournir car quand notre loco est en panne est bien il se serve de la meme mais du FRET est celle ci ne sont pas equipé pour fournir le chauffage dans les wagons etc etc …
    Donc moi je dit qu’il faut taper plus haut …..
    Phil76 LE Dieppois qui pense que le dois faire le menage plus haut dans les sphéres et surtout d’inviter Md Indrac a faire le voyage avec nous et ces employés , car moi je crois quel ne doit jamais prendre le train ou meme parler avec sont personnelles…
    Mais pourquoi mettont toujours des gens incompétents a la direction et qui ne connaissent rien aux métiers….. c dit

  6. sebi dit :

    « …Pour info un train fait dans les 500 tonnes et ne s’arrete pas en 50 metres comme une voiture et surtout ne se gare pas sur le bas coté lorsqu’il est en panne. Il lui faut des rails en dessous et une catenaire au dessus avec 25 000 volts. »
    Dieu est-ce possible !!?
    Pour ma part il m’est déjà arrivé, empruntant un TER jusqu’au Havre, d’être immobilisé en pleine voie pour laisser passer le corail qui était à la traine derrière ! Même que ces couillons là (c’est amicale mais quand même!), à la gare de Rouen, ne nous ont pas conseillé de l’attendre, non non : ils nous avait conseillé de monter dans le TER, nous assurant qu’il arriverait avant le corail ! Imaginez notre joie quand on s’est fait doubler par le corail qui avait la même destination ! Heu-reux !
    Tout ça pour dire que le bon sens aurait voulu que sur un trajet long comme entre Paris et LeHavre, l’omnibus aurait pu trouver un endroit à un moment pour laisser passer le rapide : mais le bon sens ne caractérise pas toujours la SNTR !

  7. Laurent dit :

    Bonjour,
    Faudrait arrêter un peu avec l’exemple anglais. Les nombreux accidents qui s’y sont produits ces vingt dernières années étaient les conséquences de l’état déplorable du réseau, ce que la privatisation de celui-ci n’a pas arrangé je vous l’accorde. Depuis une dizaine d’années maintenant le réseau est de nouveau public et les choses se sont arrangées, bien qu’il y encore eu un accident il n’y a pas si longtemps. Les compagnies exploitantes (Virgin, etc…) n’y sont pour rien. Utilisateur régulier du train des deux côtés de la manche, je peux vous assurer que les anglais ont rattrapé leur retard, notamment en ce qui concerne les conditions de transport des usagers.
    Pour en revenir à la ligne Paris – le Havre que j’ai emprunté très souvent il y a de nombreuses années, le fautif n’est pas rff comme je peux le lire parfois mais bien la sncf qui n’a pas été capable de prévoir l’explosion du nombre de voyageurs du temps où la compagnie nationale était en charge du réseau. Les problèmes que vous évoquez existaient déjà, dans une moindre mesure, il y a vingt ans et a cette époque personne ne s’en souciait. Aujourd’hui on voit le résultat.
    Laurent

  8. cédric dit :

    Pour info, la séparation de RFF et de la SNCF ne date que de 1997. Donc, l’état des voies (même si il est de la responsabilité de RFF aujourd’hui) est en grande partie imputable au laisser-aller de la SNCF.

  9. rugbydriver dit :

    et dites moi .. combien de traffic en plus en 10 ans ??
    teddy .. tu parles du traffic il y a 100 ans .. je suis d’accord avec toi !! les systemes ont ete prevus !! mais combien de train apr jour a ce moment la ?? moi je peux te dire 6000 en banlieue parisienne par ……… jour !!!!!! faut aussi remettre les choses dans leur contexte ..
    ensuite il ne faut pas confondre ouverture a la concurrence et privatisation qui sont 2 choses bien differentes .. l’ouverture existe deja en france et le rail appartient a rff et tout se passe bien .. le probleme de la privatisation c’est que l’etat n’a plus droit de regard .. et le traffic anglais a connu de grand drame a partir de ce moment la .. une logique simple .. qui mettrait de l’argent dans une boite pour ne pas en gagner ?? personne .. donc on cherche a tirer sur tout et c’est ainsi que le chemin de fer anglais s’est retrouvé dans la mouise ..
    laurent je suis d’accord avec toi que les choses s’arrangent un peu .. mais dis aussi que une partie du reseau a ete renationalisée .. et s’il te plait .. dis moi combien te coute ton billet en angleterre ?? un billet de metro coute l’equivalent de 3 ou 4 euro pour 1 seul trajet !!! il faut remettre les choses a leur place aussi .. je pense ..

  10. Karim dit :

    A Londres le ticket de metro est à 6 euros !

  11. Fabien P dit :

    a mon avis il ne faut pas regarder les prix car on sait bien que Londres est la ville la plus cher d’europe. dans tous les domaines. il faut regarder la qualitée

  12. rugbydriver dit :

    ouais .. ben voyez il y a longtemps que j’y ai pas mis les pieds ..j’ai un autre exemple de privatisation.. la suisse .. en 5 ans .. le billet fait un bond de … 500 % !!! dingue non la privatisation..

  13. Anonyme dit :

    Assurer la sécurité des voyageurs est bien entendu la priorité de la S.N.C.F.. Il est clair qu’il y a beaucoup de choses à améliorer sur cette ligne notemment matérielles, le personnel de la S.N.C.F. tente malgré tout d’y remédier. Le problème se trouve au niveau de la direction et des décisions qui y sont prises, c’est à son niveau qu’il faut essayer de communiquer. Quelqu’un s’est-il déja rendu en personne à la direction régionale de la S.N.C.F. à Rouen? Avez-vous sollicité un RDV entre un représentant de l’association et un représentant de la S.N.C.F.?

  14. rugbydriver dit :

    nous on a meme pas ete invité a l’inauguration de l’atelier d’entretien du tgv qu’on conduira bientot .. c laid .. ni meme la ligne ..

  15. Laurent dit :

    Bonsoir,
    @rugby, je l’ai précisé dans mon message que le réseau est de nouveau public 😉
    Pour ce qui est des tarifs sur longues distances c’est vrai que l’on se rapproche plus de l’avion que du train chez nous… Mais le tgv est pas mal non plus a ce niveau là sur certaines relations particulièrement chargées.

  16. rugbydriver dit :

    peut etre .. mais le tgv parcourt 900 kils en 3 h .. pour bcp moins cher .. et le ticket de metro a 6 euro pour 1 seul trajet on en parle pas … en france pour ce prix la tu roules toute la journée !!

  17. Fabien dit :

    Les arguments techniques de notre ADC font débat ! je vais essayer d’expliquer un peu plus en détail quelques points comme le dépassement de trains qui fait particulièrement débat. Il est vrai que quand le train de devant est en panne (merci les BB16000 !), un dépassement est assez tentant ! NB : je cherche juste à éclairer vos lanternes pour ceux qui voudront bien me lire et non à excuser quoi que ce soit.
    Pour qu’un train en double un autre :
    – cas de figure le plus courant, il y a deux voies.
    Les trains roulent à gauche. Si un train veut prendre la voie de droite pour en doubler un autre, il faut un aiguillage (il n’y en a pas partout) mais aussi ce que l’on appelle une « installation permanente de contre-sens » (IPCS). Il faut savoir que cette possibilité, permise par une signalisation adaptée est, pour des raisons de sécurité évidente, régie par des règles extrêmement strictes pour éviter le choc frontal (un Corail à 160 km.h a besoin d’un km pour s’arrêter). On a vu récemment le résultat entre Metz et Luxembourg en cas de pépin. Donc sur une « IPCS », si vous passez à contre-sens, tous les trains arrivant en face sont stoppés (avec donc de sérieux retards à la clé).
    Là où les choses se compliquent, c’est qu’il n’existe quasiment aucune « IPCS » sur la partie haut-normande de la ligne (seulement entre Rouen et Sotteville), et les aménagements en signalisation ferroviaire ont le double défaut d’être longs et coûteux. Donc si le train de banlieue qui vous précède est en rade à Bonnières ou à Gaillon, rien à faire, vous attendrez !
    RFF envisagerait d’en équiper prochainement le tronçon Mantes-Vernon, ce qui serait un net progrès.
    – autre cas de figure, il y a plus de deux voies.
    Dans certains cas, effectivement les dépassements sont possibles : en gare de Rouen, entre Sotteville et Oissel, en gare de Val de Reuil, entre Vernon et Gaillon (gares non comprises, donc si le train en rade est à quai, c’est mort), de Mantes à Vernouillet-Verneuil.
    Mais malgré cela, toutes les conditions ne sont pas toujours réunies (présence d’autres trains sur ces voies parallèles, absence d’aiguillage là où l’on en aurait besoin au moment présent…).
    Ceci étant, les dépassements sur ces voies se produisent très régulièrement. Vous observerez ainsi que venant de Paris, vous dépassez quasiment toujours un train de banlieue dans le secteur de Vernouillet, juste après que la ligne passe à trois voies. Il suffit que le Transilien ait un peu de retard pour que le Corail soit obligé de ralentir, ce qui se produit régulièrement vers Poissy-Villennes.
    Entre Poissy et Paris, il y a souvent plus de deux voies, mais seulement 2 sont dédiées aux trains Paris-Mantes-Normandie (que les cheminots appellent « groupe 5 » de Paris St Lazare), avec une possibilité de dépasser un transilien à Houilles.
    D’ailleurs, quand vous êtes sur le Pont d’Asnières, vous avez bien ordonnées les « groupes » de Paris St Lazare dont chacun dispose d’une seule voie dans chaque sens : le 2 (Versailles), le 3 (Nanterre), le 4 (Ermont), le 5 (Mantes par Poissy) et le 6 (Mantes par Argenteuil).
    Et le groupe 5 qui nous intéresse voit partir chaque heure de pointe 14 trains. Comme sur l’autoroute en heure de pointe, à cette densité, vous roulez moins vite et au moindre pépin sur le véhicule qui vous précède, vous pilez !
    Voici en quelques mots de quoi illustrer la situation critique de notre ligne et l’urgence de moderniser la ligne Paris Le Havre ! Espérons que les financements qui viennent d’être décidés seront vites utilisés par RFF…

  18. rugbydriver dit :

    je constate que la conscience de l’existence d’RFF gagne les esprits !! c’est magnifique !! si il faut revoir un plan de voie c’est a eux qu’il faut s’adresser .. la sncf la premiere .. alors evidemment on me dit « mais nous on paye a la sncf  » .. c’est vrai .. mais la sncf est dans une situation delicate .. RFF a repris la dette de la sncf .. et cherche a la reduire au maximum.ce qui est noraml ! mais nous on ne peut pas leur en demander trop.. ils ont deja repris notre dette .. si en plus on leur en demande par dessus la tete la reaction va etre tres simple .. tout le fret ira a la concurrence .. puisqu’ils peuvent choisir quel operateur a le droit de rouler dans leur sillon quand il le vende .. et quand le traffic voyageur sera ouvert lui aussi (en 2011) et bien ce sera pareil.. donc la sncf n’a pas interet a faire trop « chier » RFF .. c’est moche .. mais c’est comme ca ..

  19. Gabriel G. dit :

    Le trafic voyageur INTERNATIONAL sera ouvert à la concurrence en 2010. Pour le trafic national, il faudra patienter 2017 au plus tôt. Pour Rouen-Paris, il y a donc peu de risque que la DB s’y intéresse avant longtemps…

  20. controleur sncf dit :

    pour revenir aux nombreux motifs invoqués par sntr pour les retards, c’est vrai que parfois on se demande si c’est vrai..

  21. Teddy dit :

    Et puis c’est quoi cette peur de se voir refuser des sillons ?! nan mais on on veut vraiment nous faire prendre des vessies pour des lanternes !
    D’une part, la sncf doit exprimer son besoin en terme de traffic voyageur, elle peut d’autant plus le faire que jusqu’à 1997, c’est elle qui était propriétaire des rails et qu’elle a été incapable de prévoir la hausse du traffic voyageur sur notre bon réseau normand. La SNCF doit exprimer ces besoins, donc, auprès de RFF, de l’Etat, et des collectivités territoriales qui négocient les plans de déplacement Etat/Région.
    Par la suite, c’est l’Etat/Région qui ordonnera à RFF de faire le boulot. RFF ne sera pas libre de choisir quel opérateur aura droit ou pas. L’organisation sera la même que pour les télécoms et le transports aérien, c’est à dire qu’en fonction du type de traffic, ce seront les collectivités territoriales, les régions, l’état qui délivreront ce qui s’appelle une délégation de service public. Le tout sera hautement surveillé par une autorité de régulation.
    A titres d’exemple :
    – dans l’Eure, Neuf-Cegetel s’est vu alloué une délégation de service public sur un canton tout entier, devenant gestionnaire des paires de cuivre et du réseau fibre « commuté public » de celui-ci. l’ART n’y a émis aucune objection car dans la téléphonie, depuis la libéralisation du marché, ce sont les collectivité qui décident (et payent surtout) la construction du réseau.
    – Air France a perdu sur certaines destinations, de l’est il me semble, des délégations de service public qui ont été cédées à Virgin ou à Buzz je ne sais plus exactement c’est une vieille info… Ici, la DGAC a vérifié que Virgin mettait les moyens pour remplir l’objectif de redéploiement territorial et la communauté urbaine de Strasbourg à fixé le tarif de vente des billets, et subventionné la compagnie.
    Ce schéma semble fonctionner convenablement (même si on peut contester l’introduction du privé dans le domaine de la propriété inaliénable de la Nation, mais ce type de débat n’a pas sa place ici), et il semble que les autorités s’orientent vers lui pour le rail.
    De fait, ce type de schéma nous offre des avantages et des inconvénients.
    Inconvénients :
    – pour obtenir une DSP, des négociations sont faites entre l’opérateur et la collectivité. Risque de tomber dans le schéma « sur-simplifié » qui a été pratiqué avec la télé-câblée : concession exclusive et ses dérives.
    – Comment gérer l’accès des voyageurs au train ? les gares vont elles se multipliés ? vont elles relever de la CCI ? ou d’un autorité gestionnaire (comme les aéroports parisiens avec ADP) ?
    – A plusieurs sur un rail, il faut de bons agents de circulation et une signalisation sans faille
    avantages :
    – la concurrence ne fait pas toujours baisser les prix, mais ouvre la porte à de nouveaux services que chacun appréciera. Par exemple (et c’est un exemple bidon) mais, un passager au départ de Rouen qui veut aller à Boston. Achète un seul et unique billet auprès, par exemple toujours, d’Air France. Il arrive en gare de Rouen, passe au chek’in, dépose ses bagages qu’il ne reverra pas avant Boston. A bord du train qui l’emmène jusque l’aéroport de Paris Charles de Gaulle, il a la possibilité de brancher son ordinateur portable, de se connecter à internet. S’il a froid, il peut demander une petite couverture à une des hotesses de bord présentes. (c’est un scénario qui est, aujourd’hui bidon, mais qui pourrai très bien voir le jour, car la conccurence va se jouer sur les services, pas tellement sur les prix). A son arrivée à CDG, il ne lui reste plus qu’à passer le Point inspection filtrage et à s’asseoire confortablement. il évite ainsi la fameuse HLE (heure limte d’enregistrement).
    – Les régions sont responsables de la prévision industrielle et commerciale et de sont déploiement géographique. A ce titre, elles peuvent prévoir plus efficacement les besoins en sillons. (à titre d’exemple, la volonté de ré-ouvrir le tronçon Evreux-Rouen par Louviers pour relancer l’économie et la recherche sur la vallée de l’Eure et de l’Iton). Plus facile pour nous de nous rapprocher de nos élus territoriaux, par définition proches du peuple comme on dit, que de se battre contre un pot de fer…
    – Les régions ont la capacité de décider de ne pas confier le traffic à un opérateur tel ou tel (SNCF incluse). Dans notre cas, les Normandies pourraient se regrouper pour créer une « Compagnie Normande du Chemin de Fer », au même titre qu’elles l’ont fait avec « transmanche » et « Air Atlantique » (ok air atlantique a plutot foiré parceque trop spécialisé sur les liaisons normandies/bretagne sud…)
    Pour terminer, moi qui suis quand même un défenseur du service public, je dirai que le service public ferroviaire n’est pas obligatoirement l’apanacée d’un SNCF qui sous couvert de modernisation a choisi de préparer sa privatisation et son entrée en bourse, faisant fi de la nature profonde de sa mission qui ne consiste pas à être rentable mais à rendre un service considéré comme majeur (voir stratégique) à ses propriétaires : les français. Cette situation n’est en aucune manière du fait des cheminots, des controleurs et autres agents d’exploitation, commerciaux et stratifs.
    Aléa jacta est,

  22. rugbydriver dit :

    c’est la que tu as tort mon cher teddy .. la sncf a prevu ces systemes d’ouverture a la concurrence et ca ne se passera pas comme ca ..
    chaque entreprise qui souhaite faire rouler un train en france doit d’abord commencer par obtenir une sorte d’homologation.. une fois cette homologation obtenue,les entreprises demandent a RFF l’obtention de sillons.RFF choisit ensuite l’operateur le moins cher .. ce systeme a ete mis en place par la sncf lors de la signature de l’ouverture a la concurrence par la sncf aupres de la communauté eyropéenne dans le but de garder un haut niveau de securité sur le territoire.une fois cette homologation obtenue,toutes les entreprises se retrouvent sur un pied d’egalité.la seule difference peut se faire sur le rapport prix/prestation.
    quand a la privatisation dont tu parles et l’entrée en bourse .. ce n’est heureusement pas pour demain.. trop de mauvais exemple autour de nous ..

  23. Goldorak dit :

    Bonsoir.
    Pour répondre à rugbydriver et les fervents défenseurs de la fantastique SNCF qui est, si, j’ai bien suivi leurs différents posts, la meilleure société de chemin de fer du monde par sa ponctualité et sa sécurité.
    Je vous invite à trouver un extrait d’un article trouvé sur INTERNET à propos du SHINKANSEN
    Cela pourrait peut-être intéresser les élus normands de savoir qu’il existe dans le monde un pays où les trains circulent à plus de 70km/h (performance de nos TBV).
    Je vous ai laissé une partie de l’historique, mais le plus intéressant est l’avant dernier paragraphe.
    La construction du premier tronçon du Shinkansen, sur le Tōkaidō entre Tōkyō et Shin-Ōsaka, démarra en 1959. La ligne fut mise en service le 1er octobre 1964, à l’occasion des jeux olympiques de Tōkyō. La ligne remporta un succès immédiat, les cent millions de voyageurs furent atteints en moins de trois ans, le 13 juillet 1967 et le milliard en 1976. Après 40 ans de service (4 octobre 2004), le nombre de personnes transporté est 4,2 milliards.
    Les premiers trains du Shinkansen circulaient à une vitesse maximum de 210 km/h, qui passa plus tard à 220 km/h (en France le « Capitole » circula à 200 km/h à partir de 1967).
    De nombreux autres types de trains furent construits par la suite, chacun se distinguant par une apparence particulière. Avec l’ouverture de nouvelles lignes et l’introduction de nouvelles séries de rames, les vitesses pratiquées se sont élevées progressivement. Sur le Sanyo Shinkansen, les trains Nozomi (série 500) circulent à la vitesse de 300 km/h, ce qui les place parmi les trains les plus rapides du mondes avec les TGV français et les ICE allemands. Sur les autres lignes, les vitesses pratiquées s’étagent de 240 à 275 km/h, de plus les trains de série 700 peuvent atteindre 285 km/h sur la ligne Sanyo.
    Outre l’intensité de son trafic et le grand confort offert aux voyageurs (ces derniers sont toujours assis dans le sens de la marche et ils disposent, quelle que soit la classe, de bien plus d’espace que dans un TGV français), le Shinkansen se distingue par sa grande ponctualité. En 2003, le retard moyen à l’arrivée, par rapport à l’horaire, se chiffrait à 0,1 minute soit 6 secondes. Cette moyenne inclut toutes les causes de défaillances naturelles, mécaniques ou humaines, sur un ensemble de 160000 parcours sur le réseau. Le précédent record qui datait de 1997, était de 0,3 minutes soit 18 secondes.
    En quarante ans de fonctionnement, le Shinkansen a transporté 4,2 milliards de voyageurs sans aucun accident. Le séisme du 23 octobre 2004 a provoqué le déraillement spectaculaire mais sans victimes d’un Shinkansen 200, effectuant le service Toki 231, qui circulait à 200 km/h sur la ligne Tōkyō-Niigata et ce entre les gares de Eichigoyusawa et Nagaoka. C’est la première fois qu’un déraillement se produit sur le réseau shinkansen depuis son ouverture en 1964. Les lignes shinkansen sont reliées à des sismographes détectant les tremblements de terre et provoquant le freinage d’urgence des rames. Dans ce cas-ci, les capteurs n’ont pas eu le temps de fonctionner, la ligne passant trop près de l’épicentre.
    L’avant dernier paragraphe va faire réver de nombreux normands usagers de la SNTR.
    Slts.

  24. leflo dit :

    Maintenant il reste plus qu’à trouver les chiffres suivant:
    – kilomètres parcourus en france »
    – voyageurs transportés en 40 ans
    – incident du kilomètre parcouru
    Je dis pas qu’il a des excuses, que c’est plus facile à faire avec seulement quelques lignes qui se croisent pas et qui sont de faibles longueur comparé à celles en France, mais qu’il faut peut être aussi relativiser mais aussi prendre ce qu’il y a à prendre de bon.
    Résumé: tout blanc tout noir j’y crois pas…

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